當飛行各地變得越來越方便而快速的同時，來自航空部門的溫室氣體排放卻急遽成長。以歐洲為例，倫敦與紐約來回的一趟飛行產生的排放約為平均每人一年使用家用暖氣的用量。而根據民航局103年2月最新統計資料，台灣各機場旅客總人次每月近400萬，平均每天有14萬人在天空盤旋，飛行造成的碳排放非常可觀。

很可惜的是，京都議定書中所提之減量六大部門，未將空運及海運部門納入（第2條第2款），縱使近幾年檢討聲浪不斷，仍然難以改變既定的遊戲規則。迄今為止，估計約佔全球碳排放10%的空運及海運部門，僅能依靠自願性的減緩與調適作為。

在地球日的這個時刻，美國致力於推動飛行碳抵償的機構TerraPass與Smart Travel，特別對此提出建議，列出飛行碳減的一些原則。

TerraPass與Smart Travel建議旅客可考慮減少飛行轉程次數，因為起飛降落造成的碳排放高達整段航程的10-35%。同時也請大家注意飛機的能源使用效率，列出如Airbus A319、Boeing 787 Dreamliner、Bombardier CSeries、Turboprop Planes等高效率機型，以及Airbus A380、MD 82等低效率機型，提供大家參考。

旅客還可以考慮選擇一些交通較不容易壅塞的機場，或是有使用生質燃料的航空公司，如Air New Zealand、Continental、Japan Airlines、JetBlue、Lufthansa、Virgin Atlantic等，甚至考慮就飛行旅途所產生的碳排放進行抵償，用實際行動(金錢)支持那些對氣候友善的措施與投資。

目前台灣18家航空公司，約230多台各類飛機，僅有2台飛機屬於MD82低能源效率機型，沒有太多機場可供選擇，也沒有使用生質燃料的航空公司，台灣的民眾縱使想要在天空中響應減少碳排放，事實上著力點也不多。

國際上以歐盟為首，非常積極推動航空器碳排放減量的政策，2011年歐盟委員會擬定的「Flightpath 2050」計畫，即希望減少飛機的各項汙染數據，包括二氧化碳排放量減少75％、飛機噪音減少65％，以及減少90％的氮氧化物。

事實上，早在2008年歐盟便已提出「航空碳排放交易指令」，拋出航空業碳稅政策，希望藉由航空業加入EU ETS碳排放交易體系，將減碳行動延伸到航空業；由於指令涵蓋範圍還包含進入歐盟的非歐盟航班身上，引起美、中等集團強力抵制，點燃全球航空業大戰。

紛擾多時，2013年10月4日，為期11天的國際民航組織第38屆成員國大會終通過一項決議，同意為國際航空(減碳)制定全球性基於市場的措施(Market-based mechanism, MBM)，並且為全球航空減碳規劃了一個大致路線圖：2016年提出建立全球統一的有關航空減碳的MBM方案，並於2020年開始實施所通過的方案。

有趣的是，即使會前歐盟已通過修法暫停航空碳稅，決議仍寫明，任何成員在設計新的或者實施現有MBM時，必須與其他成員達成一致，等於昭告不要再發生歐盟自訂政策的狀況 ，也避免區域減碳壁壘之形成，甚至是貿易大戰的發生。